Trường hợp kinh doanh phức tạp cho nhiên liệu tổng hợp

Ørsted, công ty phát triển năng lượng gió ngoài khơi lớn nhất thế giới, đã tuyên bố trong tháng này rằng họ sẽ không xây dựng nhà máy e-methanol để phát triển nhiên liệu bền vững cho các ngành công nghiệp khó giảm thiểu như hàng không và vận tải biển.

Công việc xây dựng nhà máy ở Thụy Điển chỉ mới bắt đầu cách đây một năm và nhà máy này dự kiến sẽ sản xuất khoảng 55.000 tấn e-methanol mỗi năm từ hydro và CO2. Mads Nipper, giám đốc điều hành của công ty, đã trích dẫn một trường hợp kinh doanh yếu kém là nguyên nhân chính khiến dự án ngừng hoạt động. Nhu cầu về methanol xanh thấp hơn dự kiến, chi phí công nghệ cao – ngay cả khi có trợ cấp – và lãi suất cao cùng chi phí xây dựng đều làm tăng thêm sự phức tạp.

Đối với chúng tôi, bản thân việc hủy bỏ không phải là điều bất ngờ lớn nhất, vì chúng tôi đã chỉ ra trước đây rằng nhiên liệu hydro đắt hơn nhiều so với nhiên liệu hóa thạch trong mọi lĩnh vực sử dụng nó. Trong hàng không và vận chuyển, nó có thể đắt hơn tới 10 lần (xem biểu đồ bên dưới).

Ørsted được coi là công ty năng lượng xanh nhất thế giới. Thực tế là ngay cả công ty này cũng đang vật lộn để thực hiện khoản đầu tư là dấu hiệu rõ ràng nhất có thể về trường hợp kinh doanh phức tạp đối với nhiên liệu tổng hợp. Một tháng trước, Shell đã quyết định dừng xây dựng một nhà máy sản xuất nhiên liệu sinh học tại Rotterdam. Tuy nhiên, Tổng giám đốc điều hành của Shell là Wael Sawan đã rất cởi mở về mục tiêu của công ty là tăng giá trị cho cổ đông và loại bỏ các dự án năng lượng tái tạo mang lại lợi nhuận thấp.

Bài học kinh nghiệm

Vậy, phải làm gì với điều này? Con đường đến với nhiên liệu bền vững đang trở nên gập ghềnh hơn nhiều so với mong đợi của nhiều người. Điều này không chỉ đúng về mặt sản xuất mà còn đúng về mặt nhu cầu, như CEO của Boeing David Calhoun đã nói rõ: “không có cách nào rẻ để khử cacbon cho hàng không”.

Một bài học quan trọng cho tất cả những người tham gia vào quá trình chuyển đổi sang nền kinh tế phát thải ròng bằng 0 là tính khả thi về mặt kinh tế của trường hợp kinh doanh thường bị bỏ qua. Sự giám sát này xảy ra trong nhiều chiến lược chuyển đổi, cả ở cấp độ ngành và cấp độ doanh nghiệp. Thông thường, các kế hoạch này mô tả sự thay đổi là một quá trình tiến triển liền mạch và nhanh chóng hướng tới những năm 2040 hoặc 2050. Tuy nhiên, hành trình thực tế đang chứng minh là hỗn loạn hơn dự kiến.

Một bài học khác là sự thay đổi mang tính hệ thống hướng tới một tương lai xanh hơn là một quá trình gồm nhiều giai đoạn.

Giai đoạn đầu tiên là phát minh ra nhiên liệu thay thế có thể thay thế nhiên liệu hóa thạch. Các ngành vận tải biển và hàng không đã vượt qua giai đoạn phát triển và thử nghiệm nhiên liệu bền vững hơn.

Giai đoạn thứ hai tập trung vào việc giới thiệu các giải pháp này ra thị trường, ghi nhận và khen thưởng các công ty thành công trong việc thực hiện (ca ngợi những người chiến thắng), đồng thời giải quyết những công ty tụt hậu (nêu tên và chỉ trích những người chậm chân). Theo quan điểm của chúng tôi, điều đáng lo ngại là ngay cả những công ty hàng đầu như Ørsted cũng đang phải vật lộn để dẫn đầu giai đoạn chuyển đổi này.

May mắn thay, có những công ty như Maersk đang tích cực hình thành liên minh để mở rộng việc sử dụng methanol và amoniac làm nhiên liệu. Ngoài ra, các đơn đặt hàng trước đây cho tàu nhiên liệu kép hiện đang bắt đầu hoạt động, điều này rất quan trọng đối với giai đoạn chuyển đổi này.

Sự điều chỉnh thường lệ hay sự khởi đầu của một xu hướng?

Nếu các quyết định của Ørsted và Shell chỉ ra xu hướng hủy bỏ dự án rộng hơn, thì những tác động có thể rất đáng kể. Xu hướng như vậy có thể cản trở sự tiến triển của ngành sang giai đoạn thứ ba, tập trung vào việc mở rộng nhiên liệu xanh hơn, được hỗ trợ bởi các chính sách của chính phủ.

Do đó, điều này có thể trì hoãn giai đoạn thứ tư và cũng là giai đoạn cuối cùng, trong đó nhiên liệu bền vững được thiết lập như là ‘bình thường mới’ và thay thế nhiên liệu hóa thạch hiện tại được hỗ trợ bởi các chính sách ‘giúp các hoạt động và công ty đang chết dần chết mòn’. Hãy nghĩ đến các chương trình đào tạo cho những người lao động mất việc làm trong nền kinh tế hóa thạch để họ có thể đảm nhận các công việc xanh.

Những trở ngại này trong khả năng tồn tại của trường hợp kinh doanh công nghệ xanh không chỉ giới hạn ở hàng không và vận chuyển. Tờ Financial Times gần đây đã tính toán rằng 40% các khoản đầu tư công nghệ xanh lớn nhất theo Đạo luật Giảm lạm phát của Hoa Kỳ được ca ngợi rất nhiều đã bị trì hoãn hoặc tạm dừng. Và điều đó liên quan đến các dự án về máy điện phân, xe điện, năng lượng tái tạo, nhiên liệu bền vững và chất bán dẫn. Tất cả đều quan trọng trong nền kinh tế ít carbon.

Những tác động lâu dài của những thông báo gần đây vẫn còn phải chờ xem. Nếu đây chỉ là một sự điều chỉnh thông thường, điều chỉnh kỳ vọng quá mức với thực tế—một quá trình thường bị bỏ qua—thì chúng ta vẫn giữ quan điểm lạc quan. Trên thực tế, sự hiệu chỉnh này có thể có lợi nếu nó chuyển hướng sự chú ý của các nhà hoạch định chính sách và giám đốc điều hành từ việc đặt ra các mức tham vọng cao hơn sang các chính sách hỗ trợ hành động cụ thể. Việc nhấn mạnh và hỗ trợ nhiều hơn vào các chính sách cho các trường hợp kinh doanh khả thi có thể đóng vai trò như một sự giải tỏa đáng hoan nghênh. Tuy nhiên, không thể bỏ qua khả năng điều này chỉ ra một mô hình mới nổi, đáng lo ngại, có khả năng báo trước những diễn biến và thất bại bất lợi hơn nữa. Đây không phải là điều chưa từng có tiền lệ; xét cho cùng, hành trình ban đầu của các tấm pin mặt trời và tua-bin gió cũng đầy rẫy những thách thức.

Quan điểm kinh doanh: nhiên liệu hydro trong hàng không đắt hơn tới 10 lần…

Chi phí không được trợ cấp của dầu hỏa và nhiên liệu tổng hợp tính bằng euro cent cho mỗi ghế trên mỗi km

Nguồn: Nghiên cứu ING

…và điều này cũng đúng trong vận chuyển

Chi phí nhiên liệu vận chuyển không được trợ cấp mang tính chỉ dẫn tính bằng euro cho mỗi tấn trọng tải chết trên 1.000 km (euro/DWT/1.000km)

Nguồn: Nghiên cứu ING