Hậu quả tiêu cực của Covid đã qua, lợi ích hiện tại đến từ phía người tiêu dùng

Ngành vận tải đường bộ đã phải đối mặt với những thách thức đáng kể trong vài năm qua. Vào năm 2023, người tiêu dùng chuyển hướng trở lại chi tiêu cho dịch vụ, dẫn đến nhu cầu hàng hóa giảm. Để điều chỉnh, các đơn vị vận chuyển đã giảm lượng hàng tồn kho dư thừa và điều đó khiến cho hoạt động vận tải tiếp tục suy giảm. Những điều chỉnh liên quan đến đại dịch và các vấn đề về chuỗi cung ứng hiện đã lắng xuống và mức tồn kho phần lớn đã trở lại bình thường.

Ví dụ, một cuộc khảo sát của Châu Âu được tiến hành trước mùa hè* cho thấy 90% các hãng vận chuyển hàng tiêu dùng báo cáo rằng mức tồn kho của họ đã đạt mức mong muốn hoặc quá thấp. Sự bình thường hóa này đã dẫn đến sản lượng container cao hơn tại các cảng lớn của Châu Âu, với Rotterdam chứng kiến ​​mức tăng 3% theo năm và Antwerp-Bruges chứng kiến ​​mức tăng 9% trong ba quý đầu năm 2024. Đây là tin tốt cho vận tải đường bộ, nơi vẫn xử lý gần 60% container đường biển đến vùng đất liền.

Người tiêu dùng đang bắt đầu thấy sức mua của họ được cải thiện khi lạm phát giảm và mức tăng lương vượt xa lạm phát, trong khi thị trường lao động vẫn mạnh. Đây là tín hiệu tích cực cho cả nhu cầu tiêu dùng và vận tải. Tuy nhiên, nhu cầu từ ngành xây dựng vẫn đang chạm đáy trong giai đoạn chạy đua đến năm 2025 và ngành sản xuất vẫn đang phải vật lộn với chi phí năng lượng cao và khó khăn trong việc duy trì sức cạnh tranh.

*Nguồn: Drewry

Sự phát triển của khối lượng vận tải đường bộ Châu Âu tính theo triệu tấn/km

Nguồn: Eurostat, ING Research *dự báo

Ngành công nghiệp đang gặp khó khăn tiếp tục gây sức ép lên ngành vận tải châu Âu

Nhu cầu vận tải chậm chạp của châu Âu được phản ánh trong khối lượng xe tải của Đức, giảm 3% vào năm 2023 và giảm 0,7% cho đến tháng 10 năm 2024. Là nền kinh tế lớn nhất và là quốc gia trung chuyển chính ở châu Âu, Đức thường cung cấp một chỉ báo tốt về hoạt động vận tải đường bộ của châu Âu. Tuy nhiên, vào năm 2024, các công ty vận tải đã báo cáo rằng họ đã cố gắng tránh Đức do mức tăng MAUT (phí cầu đường) cao. Kết hợp với hiệu suất tương đối kém của ngành sản xuất, điều này đã dẫn đến sự lệch hướng tiêu cực so với toàn bộ châu Âu.

Dự kiến ​​vận tải đường bộ sẽ tiếp tục phục hồi chậm (và gập ghềnh) đến năm 2025

Vận tải đường bộ dự kiến ​​sẽ tiếp tục phục hồi chậm (và gập ghềnh) vào năm 2025

Khi chúng ta tiến gần đến năm 2025, Chỉ số Nhà quản lý mua hàng (PMI) của châu Âu đối với sản xuất vẫn báo hiệu sự suy giảm. Ngành công nghiệp Đức – đặc biệt là các ngành sử dụng nhiều năng lượng cũng như ngành ô tô – đã phải vật lộn để đạt được nền tảng bền vững sau những thất bại mà họ phải đối mặt.

Ngược lại, nền kinh tế ở một số quốc gia châu Âu khác, chẳng hạn như Tây Ban Nha và Ba Lan, đang hoạt động tốt hơn. Nhìn chung, nhu cầu của người tiêu dùng được cải thiện và tình trạng thiếu hụt tài xế trở lại đáng kể báo hiệu sự cải thiện cho thị trường. Chúng tôi kỳ vọng khối lượng vận tải đường bộ sẽ phục hồi nhẹ 0,5%, với mức tăng trưởng dự kiến ​​sẽ tăng lên 1% vào năm 2025. Tuy nhiên, sự phục hồi sẽ tiếp tục chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng trung bình dài hạn.

Vận tải đường bộ trên khắp nước Đức đã để lại hậu quả tồi tệ nhất, nhưng sự phục hồi vẫn sắp diễn ra

Tổng số km xe tải chạy trên đường cao tốc Đức (MAUT) YoY (tính theo ngày làm việc)

Nguồn: BAG, Nghiên cứu ING

Việc cứu trợ tài xế xe tải thiếu hụt không kéo dài

Tình trạng thiếu hụt tài xế xe tải trong vận tải đường bộ đã trở thành một hạn chế nghiêm trọng về nguồn cung trong vài năm qua. Sự sụt giảm nhu cầu đã mang lại sự cứu trợ ngắn hạn vào năm 2023 nhưng, như chúng tôi đã dự đoán, tình trạng thiếu hụt này sẽ quay trở lại khi thị trường bắt đầu phục hồi. EU hiện đang phải đối mặt với tình trạng thiếu hụt 500.000 tài xế. Đây là lý do tại sao các công ty có tầm nhìn xa (lớn hơn) đang tuyển dụng tài xế thường xuyên trong suốt chu kỳ kinh tế.

Sau đây là một số lý do chính khiến chúng tôi tin rằng tình trạng thiếu hụt sẽ còn kéo dài:

Người lao động từ Tây Âu hiện nay ít có xu hướng lái xe tải quốc tế hơn vì họ có thể kiếm được mức lương tương tự ở các công việc khác. Tài xế xe tải thế hệ mới cũng thích giờ làm việc và tuần làm việc ngắn hơn; nhiều người không muốn dành nhiều tuần trên đường và xa gia đình.

Nguồn lao động tiềm năng ở các nước EU (và Trung và Đông Âu) ngày càng hạn chế vì lý do nhân khẩu học, và người lao động có nhiều lựa chọn khác để kiếm được mức lương tương tự.

Lực lượng lao động già đi, đẩy dòng chảy ra ngoài tăng lên. Tài xế xe tải châu Âu hiện ở độ tuổi 44, trong đó 21% trên 55 tuổi.

Sự đại diện tương đối thấp của phụ nữ cũng là một hạn chế đang diễn ra trong ngành. Để thu hút tài xế, các công ty vận tải lớn hơn đã chuyển sang các khu vực bên ngoài châu Âu, chẳng hạn như châu Á. Nhiều công ty lớn hơn có tầm nhìn xa tiếp tục tuyển dụng và đào tạo một luồng tài xế xe tải liên tục trong suốt chu kỳ.

Phát triển giá cước vận tải đường bộ Châu Âu (01/01/17 =100

Nguồn: Upply/IRU, ING Research

Giá cước vận chuyển theo hợp đồng ổn định, giá giao ngay vẫn cho thấy sự biến động liên tục

Thị trường vận tải đường bộ của Châu Âu bị chi phối bởi các hợp đồng vận tải cố định, với các hãng vận tải bao phủ hầu hết lưu lượng. Tuy nhiên, giá giao ngay – có lẽ bao phủ 20% thị trường – cung cấp hướng dẫn thị trường ngắn hạn. Các mức giá theo ngày này đã giảm xuống dưới giá hợp đồng vào đầu năm 2023, cho thấy sự yếu kém của thị trường và năng lực dư thừa.

However, signs of a market recovery appeared in 2024 as several large fleet owners reduced their (idled) fleet capacity. The newest setback seen in the third quarter is likely linked to significantly lower diesel prices. Freight rates remain fragile in the current environment, and given ongoing wage cost pressures, haulage companies are still challenged to pass on higher costs in 2025.

Diesel prices in 2024 lower than in 2023 despite geopolitical tensions

Diesel spot market prices (MT) in EUR per day

Source: Refinitiv, ING Research, last datapoint 11/29/24

Growth potential in (European) road transport

Why has the growth potential in European road transport been dampened?

Consumers are gradually spending a larger share of their additional income on services that involve little freight transport – digital services and holidays, for example.

Europe’s population growth is stagnating and immigrants, in particular, are driving growth.

Europe’s global competitiveness is under pressure, and this has a notable impact on energy-intensive industries. Trade tensions and import tariff increases could also affect export and import flows negatively.

Are there any signs of new opportunities?

Nearshoring may offer new opportunities for continental road transportation in the coming years. As a result of increased supply risks and geopolitical tensions across the globe, a growing number of companies are considering diversification and possibilities to source closer to the end market, potentially supporting production in countries such as Poland, Romania or Turkey in the medium term.

More consolidation is needed to remain competitive and meet requirements

The European road haulage sector includes several large international trucking companies such as Girteka, Warberer’s, Primafrio, Raben and Vos Logistics, but the far majority are still small and medium-sized companies. Larger trucking companies are generally getting bigger, and more drivers are also starting their own companies. In 2024, we’ve seen an increased number of bankruptcies amid continued cost pressure alongside disappointing demand in some segments.

However, several companies still lean on their strengthened financial positions from the years before 2023. Given lower borrowing rates, we may see a bolstered flow of acquisitions. Scale is also becoming increasingly important for effectively keeping up with and progressing in digitalisation and sustainability (fleet and reporting).

Investors in trucks and trailers are awaiting the right time to catch up

The investment climate in road transportation has cooled after overheating, and 2024 was mainly a year of ‘wait and see’.

For 2025, we see more of a mixed bag:

Downside risks

Slightly improving, but still sluggish international transport demand.

Available capacity exceeding demand.

Remaining uncertainty about how difficult the sustainability path will be in Europe and several countries, also looking at the infrastructure. Together with much higher purchase prices, this may still make companies decide to wait.

Areas of uncertainty

Prices of new equipment have come down, but fleet owners seem to await further improvements in their negotiating positions.

Slowing investments following a sharp increase in interest rates (Euribor) from -0.5% to almost 4% in the autumn of 2023. Rates are, however, on a downward trajectory and there should be more to follow through 2025. This could support investment activity again.

Upside risks

Efficiency improvement is an incentive for carriers to invest. New generation models of trucks, such as DAF XF/XG, are typically 10-15% more fuel efficient than the previous generation.

On balance, there is still deferred replacement demand (even though some companies have renewed a significant portion of their fleets). In turn, there still remains a catch-up effect in the pipeline, which is positive for the longer term.

CO2-linked mileage charging in several countries including Germany*, as well as increasing policy pressure on clients (CSRD) and manufacturers (CO2-targets) to become more sustainable supports demand for new equipment.

*As the first country in Europe Germany introduced a price on emissions for road transportation in 2024 by including a CO2-differential in the road mileage charging (MAUT). This pushed up transport rates for EURO VI for conventional heavy-duty 5-axle truck and trailer combinations with almost 16 cents per kilometre to just under 35 cents per km, resulting in an increase of over 80%. Other countries including Austria, Denmark, Czech Republic and Hungary have introduced similar systems (replacing the Eurovignet) or are just about to do so.

Multiple regulatory focus points for road haulage by 2030

On the road to 2030, a range of new regulations will be enforced and will sharpen the focus on sustainability for investments in transport equipment. CO2 pricing will be introduced for the first time, CO2 reporting will be required from large corporates, and manufacturers will be pushed to produce zero-emission vehicles:

Multiple new sustainability linked European regulations upcoming for truck manufacturers, hauliers and shippers

Source: ING Research

Europe’s Mobility Package storm has calmed

Gói di động châu Âu và quy định ‘trở về nhà’ đối với xe cộ – quy định yêu cầu xe tải được sử dụng cho vận tải quốc tế phải trở về nước ít nhất một lần sau mỗi tám tuần – đã gây ra nhiều cuộc thảo luận và đặt ra nhiều câu hỏi về hiệu quả. Bây giờ, điều đó phần lớn đã kết thúc. Yêu cầu xe trở về nhà đã bị Tòa án Công lý châu Âu (CJEU) hủy bỏ, giúp tiết kiệm nhiều dặm đường không hiệu quả (trống) và lượng khí thải không cần thiết. Việc bãi bỏ này mang lại cho các công ty vận tải nhiều sự linh hoạt hơn để tối ưu hóa việc triển khai các xe tải được vận hành quốc tế (thường được đăng ký tại các quốc gia Trung và Đông Âu), từ đó mang lại một số lợi ích về hiệu quả.

Các quy định về vận tải ven biển cũng hạn chế hơn theo Gói di chuyển, và điều này thể hiện rõ trong hoạt động vận tải. Thời gian tạm dừng là bốn ngày (tối đa ba chuyến trong nước trong khung thời gian bảy ngày sau một chuyến quốc tế) khiến vận tải ven biển kém hấp dẫn hơn. Do đó, tổng vận tải ven biển ở EU đã giảm xuống còn 4,5% vào năm 2023 từ mức 4,9% vào năm 2022. Các quy định mới đặc biệt có liên quan đến Đức và Bỉ, nơi mức vận tải ven biển gấp đôi mức trung bình của châu Âu.

Trọng tâm của vận tải quốc tế chuyển dịch về phía đông

Kể từ khi mở rộng tư cách thành viên EU của 10 quốc gia về phía Đông vào năm 2004, đã có sự chuyển dịch lớn sang vận tải quốc tế từ các quốc gia như Ba Lan, Litva, Hungary và Romania, nhằm đạt được chi phí lao động thấp hơn. Điều này đã làm giảm đáng kể vận tải đường bộ từ Hà Lan và Bỉ, cũng như từ Đức và Pháp.

Kể từ đó, tỷ lệ km quốc tế của đội xe Hà Lan, chẳng hạn, đã giảm từ 60% xuống chỉ còn hơn một phần ba. Số km thấp hơn trong số các máy kéo được đăng ký tại Hà Lan cho thấy xu hướng này vẫn còn. Không phải tất cả các công ty phương Tây đều chịu ảnh hưởng vì nhiều công ty đã thành lập công ty con.

Trong khi xe tải quốc tế thường được đăng ký biển số xe Đông Âu và Ba Lan đã là nước dẫn đầu thị trường châu Âu trong nhiều năm nay, phần lớn hoạt động vận tải vẫn diễn ra ở Tây Âu. Việc mở rộng thị trường nội bộ đã kích thích cạnh tranh và giảm chi phí vận tải quốc tế cho người gửi hàng – và cuối cùng là cho người tiêu dùng.

Với việc hủy bỏ quy định ‘xe về nhà’, một trong những động lực chính cho sự đảo ngược xu hướng này đã bị xóa bỏ. Yêu cầu ‘lái xe về nhà’ bốn tuần một lần vẫn được áp dụng – nhưng tài xế có thể lựa chọn từ chối. Vì khoảng cách tiền lương vẫn đủ lớn, chúng tôi tin rằng xu hướng này có thể tiếp tục, mặc dù các quốc gia khác ngoài Ba Lan (như Romania và vùng Baltic) hiện đang ngày càng được ưa chuộng.

Sự mở rộng lớn của EU về phía Đông là một câu chuyện thành công của Ba Lan trong hai thập kỷ qua

Sự phát triển của km xe tính bằng triệu trên mỗi quốc gia, mỗi năm

Nguồn: Eurostat, Nghiên cứu ING

Nguồn: ING