Toàn cầu hóa thương mại là một điểm gây tranh cãi lớn trong các nền kinh tế phương Tây trong những năm gần đây, trong bối cảnh lo ngại về việc mất việc làm trong ngành sản xuất và kiểm soát các chuỗi cung ứng quan trọng. Nhưng mặc dù các rào cản thương mại gia tăng, có rất ít dấu hiệu cho thấy quá trình phi toàn cầu hóa sản xuất đang diễn ra, theo Goldman Sachs Research.

Patrick Creuset, nhà phân tích cấp cao về lĩnh vực vận tải, cơ sở hạ tầng và xây dựng của châu Âu tại Goldman Sachs Research, cho biết: “Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy châu Á tiếp tục giành được thị phần, xét về cả sản xuất thế giới và xuất khẩu sản xuất thế giới”. Công trình phân tích dữ liệu thương mại của nhóm ông cho thấy cả khối lượng ngày càng tăng và tính phức tạp ngày càng tăng trong việc vận chuyển hàng hóa trên khắp hành tinh. Ông cho biết sự kết hợp giữa tăng trưởng và căng thẳng thương mại gia tăng đang tạo ra cơ hội cho các công ty hậu cần và vận chuyển.

Chúng tôi đã trao đổi với Creuset về triển vọng của ngành vận chuyển và dữ liệu cũng như nghiên cứu của ông tiết lộ điều gì về xu hướng thương mại toàn cầu và phi toàn cầu hóa.

Làn sóng toàn cầu hóa thương mại do Trung Quốc thúc đẩy mà chúng ta đã thấy trong những thập kỷ dẫn đến cuộc Đại khủng hoảng tài chính đã đạt đỉnh vào năm 2008. Bạn có thể thấy kể từ đó, tỷ lệ thương mại toàn cầu trên GDP đang đình trệ, và hệ số nhân thương mại — tốc độ tăng trưởng thương mại so với tăng trưởng GDP — có xu hướng giảm. Có thể nói rằng toàn cầu hóa đã đình trệ kể từ điểm xoay trục đó vào khoảng năm 2008. Nhưng nó không thực sự đảo ngược.

Và giai đoạn mà chúng tôi quan tâm nhiều hơn về cơ bản là từ năm 2016-2018 cho đến ngày nay, từ khi bắt đầu căng thẳng thương mại Mỹ-Trung trong nhiệm kỳ tổng thống của Trump, tức là sáu hoặc bảy năm dữ liệu. Chúng tôi muốn biết: Trong giai đoạn đó, chuỗi cung ứng đã rút ngắn đến mức nào? Có phải đã có sự dịch chuyển gần bờ không? Thế giới đã phi toàn cầu hóa chưa?

Và chúng tôi thấy, có lẽ đáng ngạc nhiên, rằng xu hướng toàn cầu hóa thương mại tập trung vào Châu Á mà chúng tôi thấy trước thời kỳ đó chắc chắn không bị đảo ngược. Trên thực tế, nghiên cứu của chúng tôi cho thấy Châu Á tiếp tục giành được thị phần, cả về sản xuất thế giới và xuất khẩu sản xuất thế giới.

Trong những năm gần đây, chúng tôi đã lập bản đồ các tuyến thương mại phát triển nhanh nhất và suy giảm nhanh nhất. Trong số 10 tuyến thương mại hàng hóa phát triển nhanh nhất, tất cả đều bắt nguồn từ Châu Á. Và phần lớn thực sự bắt nguồn từ Trung Quốc. Một bản đồ tập trung vào Châu Âu không hiệu quả. Bạn tự nhiên có Trung Quốc và Châu Á ở trung tâm, với các mũi tên hướng ra ngoài, và bạn bắt đầu thấy các mô hình.

Những gì chúng ta thấy rơi vào ba nhóm cho các giao dịch phát triển nhanh này. Một là friend-shoring, sự sắp xếp lại thương mại theo các đường đứt gãy địa chính trị, chẳng hạn như thương mại Trung Quốc-Nga đang gia tăng. Một là những gì tôi phân loại là định tuyến lại hàng xuất khẩu của Trung Quốc, với hàng hóa Trung Quốc chảy vào, ví dụ, Đông Nam Á, Việt Nam và Mexico, để tái xuất khẩu từ đó vào Hoa Kỳ. Trong những trường hợp này, ít nhất là hàng hóa trung gian vẫn có nguồn gốc từ Trung Quốc hoặc Châu Á.

Nhóm thứ ba, thường bị bỏ qua, là thương mại giữa Châu Á và Nam Bán cầu, thế giới đang phát triển bên ngoài Châu Á, ở Châu Phi và Châu Mỹ Latinh. Hoạt động thương mại đó dường như đã theo sau hoạt động xuất khẩu vốn theo mạng lưới Vành đai và Con đường của Trung Quốc. Sáng kiến đó không nhất thiết là nguyên nhân duy nhất gây ra nó, nhưng chúng ta đã thấy hoạt động thương mại mạnh mẽ và năng động ở đó, bên ngoài hoạt động thương mại đông-tây truyền thống giữa Châu Á và Châu Âu và Hoa Kỳ.

Đúng vậy. Khi bạn nhìn vào các tuyến thương mại đang suy giảm về mặt khối lượng thực tế, nhiều tuyến trong số đó có nguồn gốc từ Châu Âu . Bạn cũng có một số tuyến đến từ Trung Quốc, điều này có thể phản ánh sự yếu kém trong tiêu dùng của Trung Quốc mà chúng ta đã thấy. Về cơ bản, điều này tương đương với việc mất một chút thị phần trong sản xuất và xuất khẩu trên thế giới đối với Châu Âu.

Bạn cũng có thể thấy điều này trong bảng xếp hạng các cảng vận chuyển container lớn nhất thế giới mà chúng tôi có trong báo cáo của mình. Nếu bạn lập bản đồ, phần lớn đều ở Châu Á. Nếu bạn so sánh với 15 hoặc 20 năm trước, các cảng lớn đã tụt hạng đều là các cảng Châu Âu. Cảng lớn nhất của Hoa Kỳ, Los Angeles-Long Beach, về cơ bản là cửa ngõ cho hàng nhập khẩu từ Châu Á và vẫn tiếp tục phát triển.

Thật đáng ngạc nhiên, phải không? Có quá nhiều sự trì trệ trong hệ thống hiện tại. Bất chấp các mức thuế quan đã được áp dụng và các rào cản thương mại cao hơn, bản chất của hệ thống vẫn không thay đổi.

Một điều chúng tôi muốn nhấn mạnh là lực lượng lao động sản xuất của Trung Quốc bao gồm 140 triệu người. Ví dụ, nếu bạn muốn chuyển 10% trong số đó đến Châu Âu hoặc Bắc Mỹ, bạn sẽ phải tạo ra lực lượng lao động sản xuất tương đương 1,5 lần lực lượng lao động sản xuất hiện tại của Mexico hoặc Đức. Điều đó không phải là không thể, nhưng sẽ mất khá nhiều thời gian chỉ xét đến những con số liên quan.

Ngoài ra còn có sự chênh lệch về chi phí lao động giữa các nền kinh tế phát triển và mới nổi. Trong khi mức lương sản xuất điển hình của Hoa Kỳ sẽ gần 6.000 đô la một tháng và tương tự ở Đức, thì ở Trung Quốc, mức lương sản xuất điển hình vẫn vào khoảng 1.000 đô la một tháng. Và ở những nơi khác ở Đông Nam Á, con số này có thể chỉ bằng một nửa.

Chúng tôi cũng muốn nêu một điểm xung quanh cơ sở hạ tầng, vốn khá được quan tâm ở Hoa Kỳ hiện nay. Cơ sở hạ tầng cảng và hậu cần cần thiết để xử lý khối lượng này về cơ bản đều nằm ở Châu Á. Và năng suất của các cảng Châu Á hoạt động hiệu quả nhất cũng gấp đôi cảng tốt nhất ở Bắc Mỹ.

Điều này có lẽ cũng đáng ngạc nhiên. Nếu bạn chấp nhận luận thuyết phi toàn cầu hóa hoặc nearshoring, bạn mong đợi rằng ngành hậu cần và vận chuyển toàn cầu sẽ kiếm được ít tiền hơn, vì có ít thương mại hơn. Trên thực tế, như chúng tôi đã chỉ ra, thương mại vẫn tiếp tục tăng trưởng, mặc dù ở mức vừa phải. Và tính phức tạp của khối lượng thương mại đó đã tăng lên đáng kể.

Sự phức tạp gia tăng là quan trọng. Khi bạn có các chiến lược đa nguồn cung ứng cho khả năng phục hồi của chuỗi cung ứng, bạn sẽ có nhiều thủ tục giấy tờ hải quan hơn và phải thông quan nhiều biên giới hơn. Trong phạm vi bạn có các rào cản thương mại thuế quan và phi thuế quan cao hơn, một lần nữa điều đó có thể tạo ra nhiều thủ tục giấy tờ và sự phức tạp hơn. Trong khi đó, ma sát địa chính trị có thể tạo ra các rào cản đối với thương mại, chẳng hạn như việc đóng cửa không phận của Nga hoặc Ukraine hoặc nhu cầu đi vòng qua Kênh đào Suez do các cuộc tấn công ở Biển Đỏ. Bạn có thể thêm các yếu tố môi trường như mực nước thấp ở Kênh đào Panama, nơi đã hạn chế năng lực tại đó vào năm ngoái. Tất cả các rào cản khác nhau này tạo ra nhiều biến động và phức tạp hơn.

Chúng tôi nghĩ về ngành hậu cần và vận chuyển trên hai trục, về cơ bản, là động lực của tổng thị trường có thể tiếp cận. Một là tăng trưởng thương mại và khoảng cách thương mại di chuyển. Chiều còn lại là tính phức tạp. Khi bạn có chuỗi cung ứng về cơ bản vẫn mang tính toàn cầu nhưng phức tạp hơn nhiều, tiềm năng lợi nhuận cho hậu cần và vận chuyển sẽ tăng lên.